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“斗智斗勇”让鸟儿与飞机共享蓝天每年9月-11月，成群结队的候鸟不远万里迁徙，飞到温暖的地区过冬，这幅壮丽的画卷为大自然增添了更多色彩。鸟儿是人类的朋友，却是飞行的“敌人”。飞机飞行速度快，一旦鸟儿与之相撞，产生的巨大能量便会对飞机造成极大破坏，严重时还会造成飞机坠毁。据统计，世界民航每年都有近万起鸟击造成的险情和灾难，鸟击是威胁航空安全的重要因素之一。而飞机起飞和降落过程是最容易发生鸟击的阶段，因此机场一直是鸟击风险防治工作的重点区域，机场人也从未停止与鸟儿“斗智斗勇”。 生态环境治理的机场智慧 鸟击是公认的世界性难题。为确保航空安全，民航业内一直高度重视鸟击防范工作。近年来，民航局不断加强机场鸟击防范法规体系建设，初步形成了“114”鸟击防范法规标准体系，即1部规章《运输机场运行安全管理规定》、1部规范性文件《运输机场鸟击及动物侵入防范管理办法》、4部指导性文件《民用机场鸟情生态环境调研指南》《民用机场常见鸟类防范指南》《民用机场拦鸟网应用指南》《运输机场鸟击航空器防范危险鸟种目录》。在6部行业规章标准的指导下，各机场多措并举，通过科学合理的统筹管理，研究和掌握鸟类活动、鸟击风险、诱发鸟击事故的规律，提前准确判断鸟击风险并采取针对性措施，有效减少鸟类对飞机运行的威胁。 乌鲁木齐国际机场所在地区属于温带大陆性气候，是候鸟迁徙的必经之路，良好的地理和气候条件吸引了各种鸟类“光临”。乌鲁木齐国际机场分公司飞行区管理部安全环境管理中心的何晶告诉记者，为给航班起降和旅客安全出行筑起安全防线，面对巨大的鸟击防范压力，乌鲁木齐机场坚持“源头防控，科学治理”工作理念，积极探索行之有效的多样化驱鸟方式，从传统的猎杀驱赶到生态预防，从“原始”的物理拦截到“新颖”的探驱联动。 野生动物生存有三大要素——食物、水、隐蔽场所，食物和水为动物提供能量，隐蔽场所则为动物提供生理繁殖和生存所需要的环境。开展鸟击防范管理工作，首先是消除这三大要素，即开展生态环境治理工作。 “武汉机场以跑道为核心开展各项生态环境治理、鸟类及其他动物管理工作，将飞行区内鸟类和其他动物驱赶到飞行区外，最大限度减少鸟类和其他动物撞击风险”。武汉天河国际机场鸟击防范工程师高云介绍，借鉴自然保护区管理方式，武汉机场将鸟击及动物侵入防范管理范围划分为三个区，明确各区的防范作用，实行差异化分级管理，外松内紧，突出防范重点。机场飞行区作为防范“核心区”，为防范工作主要区域，主要开展生态环境调研和治理及驱赶工作；机场围界外围3公里范围作为防范“缓冲区”，为防范工作次要区域，主要开展鸟情调研及围界边环境治理工作；机场外围3公里~6公里范围作为防范“延伸区”，主要开展鸟情调研，了解周边鸟类活动。 “机场驱鸟、防鸟就是保护鸟类。事实上，机场驱鸟的方法很多，有声波驱鸟、视觉驱鸟、光学驱鸟、生态驱鸟等10多种驱鸟方法，只有驱猎或使用鸟网才可能发生机场入侵鸟类死亡或挂网。在通常情况下，对于挂网的鸟类，机场场务人员会及时解网，将其放生”。中国民用机场协会教授、中国动物学会会员施泽荣指出，标本兼治就是要以生态治理为抓手，以切断食物源为基础，以节点控制为手段。驱、避、治“三同步”能有效化解鸟击灾害困境，同时保护好鸟类与生态环境，使鸟类与人类共享一片蓝天。 在生态治理方面，很多机场都下足了功夫。例如，乌鲁木齐国际机场加强源头防控，紧紧把握住生态治理这一鸟防工作的落脚点，从降低草高以减少食物源、减少吸引鸟类栖息的环境因素以及减少鸟类进入飞行区三个方面入手，在飞行区内开展了鸟窝拆除、药剂喷洒、灭鼠灭虫、排水沟清理等工作。广州白云国际机场日间常态化开展昆虫消杀、机械割草等作业，并根据夜间航后跑道关闭计划，结合天气及风向等环境因子，合理地进行昆虫消杀和割草作业。 随着整个行业对鸟击防范工作的进一步重视，各机场积极开展并不断强化鸟防工作，机场责任区内的鸟击防范工作成效显著。数据显示，2022年，全国机场责任区鸟击事件万架次率不超过0.5，机场责任区鸟击征候万架次率不超过0.01。 机场责任区外的鸟击风险 在机场责任区内，各机场积极采取各种驱鸟、防鸟措施，有效防止鸟击事件发生。而在机场责任区外，航空器飞行空间更大，空中活动时间更长，与鸟类活动存在更多时空重叠，而且在机场责任区外活动的多为大鸟，更易对飞行构成威胁。 “候鸟迁徙活动具有集群规模更大、飞行时间更长、活动高度更高的特点，候鸟迁徙是影响机场责任区外鸟击风险的主要因素。”中国民航科学技术研究院机场研究所（民航鸟击防范技术中心）鸟击防范副研究员张洁指出。 11月，我国鸟类迁徙还未结束，鸟击防范工作须臾不可放松。与初始爬升阶段相比，航空器在进近阶段的飞行时间更长、飞行范围更大，与鸟类活动存在更多时空重叠，因此机场责任区外鸟击事件及征候在进近阶段进入2500英尺（约762米）以下高度区间时较为高发。在机场责任区外的20000英尺（约6096米）以下高度区间，鸟类通常个体较大，迁徙期会有更多鸟群活动。20000英尺以上的鸟类活动极少，因此极少发生鸟击事件。 鸟类生存的三大要素是难以完全消除的，因此机场仍需要在生态环境治理的基础上开展驱赶工作，将物理防范手段与生态治理有效结合，做好虫、草、水等源头治理，做好夜间鸟击和群鸟、危险鸟种防范等重点工作。 鸟类的种类与数量分布取决于栖息地的生态环境，条件越好，生态环境类型越复杂多样，分布的鸟类种类和数量就越多。以武汉机场为例，其周围分布有较多的浅水漫滩型湖泊湿地，如马家湖、童家湖、姚子海和后湖等，除此之外还有大片农田、鱼塘、树林和灌丛等生境类型，各种生境相互镶嵌连接，环境复杂多样，成为鸟类迁徙的“中转站”。“鸟类迁徙期即鸟击高峰期。武汉机场高度关注机场责任区外鸟类情况”。高云介绍，武汉机场周边湿地水域多，机场注重周边湿地水域水鸟活动监测，尤其是在跑道端发现群鸟活动时，会予以驱赶，避免意外鸟击发生。 对武汉机场而言，除夜行性鸟类外，大量日行性候鸟也会在夜间迁徙飞行，因此机场责任区外的夜间鸟击风险更大，而且在春秋季更为突出。对于夜间驱鸟，武汉机场通常采用跑道驱鸟、起降端定点蹲守、定时燃放钛雷弹、航后驱鸟等方式，天黑前把鸟类赶出去，天黑后不让鸟类进来，停航后让鸟类待不住。 近年来，鸟击残留物鉴定工作备受关注。施泽荣介绍，鸟击残留物鉴定工作十分重要，通过形态、物化、DNA等方法，弄清鸟击的种类，对开展空中避让、地面综合治理、总结预测，避免再次发生鸟击等具有重要的现实意义和科学价值。然而，由于对鸟击物种的重要性认识不足、对残留物鉴定机构信息缺乏了解等，机场特别是中小机场对鸟击残留物送鉴的积极性不高，进而影响对鸟击原因的深入挖掘和针对性措施的制定。“机场责任区外鸟击残留物鉴定工作有待进一步加强。”施泽荣表示。 系统思维下的业内外配合 面对行业规章标准调整，以及危险鸟种防范、专业人员配备、生态环境调研等新要求，部分机场存在对规章标准理解或执行不到位、SMS（安全管理体系）落实不到位等问题。专家建议，即将进入12月，冬季鸟击风险相对较小。在此期间，各机场应未雨绸缪，开展鸟防岗位技能培训，提升业务能力，为明年鸟防工作打下基础。 “各机场应强化规章标准宣传贯彻，切实推动一线从业人员准确、深入理解相关要求，加强执行，加快推动规章标准落地，建立和完善机场鸟击防范管理体系和长效机制，以防范工作的动态改进应对多变的鸟击风险。”张洁说。 为提升鸟击防范工作水平，民航业内统筹机场、航企、空管、航务等多方力量，针对远离机场的空域采取相应防范手段，协同加强全飞行过程的一体化防范。近年来，云南机场集团和新疆机场集团在内部开始了一些有益尝试，集团所属机场依托区域和集团统一管理优势，尝试从鸟类迁徙路线、区域性特殊鸟类入手，建立了“点—线—面”相结合的区域性机场协同防范机制，集团化、区域化协作取得良好成效。 事实上，行业外相关部门的协同配合也十分重要。“针对机场责任区外的鸟击风险防范，广州白云机场加强与地方政府的对接，不定期走访周边村镇，并与公安机关、地方政府及信鸽协会等部门加强沟通协作，组建‘创建机场周边平安微信交流群’，建立常态化净空管理和鸟击防范联动治理机制。”广州白云机场飞行区管理部鸟害防治部门负责人表示。广州白云机场还在机场周边村镇、社区、校园等地方开展丰富多样的鸟击防范宣传活动，不定期开展鸟害排查和家鸽治理等行动，将民航局对机场净空管理和鸟击防范的相关规定和要求向广大村民进行科普和宣传，不断增强周边村民的鸟击防范意识。同时，广州白云机场不定期对机场围界周边鸟情活动开展自主调研，组织力量及时清理荒地灌木，减少机场围界周边适合鸟类生存的栖息地，从源头减少鸟击事件的发生，提高鸟情管理能力。 据了解，美国联邦航空管理局与美国农业部野生动物危害管理部门建立了合作关系，农业部门相关专业人员为机场和监管部门提供长期稳定的技术服务。另外，美国还建立了基于气象雷达探鸟技术的鸟情监测和预警系统，为机场、航空公司和空管单位提供实时大规模鸟情预警信息，用以提升主动防范能力。“民航业可以与林业、农业或气象行业加强合作，让行业外专业技术机构提供长期支持，形成能够提供高精度时空信息的鸟类迁徙监测和预警能力。”张洁说。 来源：中国民航网 |
